Vì sao hầu hết các nhà sản xuất pin xe điện đều chật vật kiếm lời?

Không phải chu kỳ bùng nổ và suy thoái kinh điển

Các chu kỳ bùng nổ và suy thoái thường có mô típ giống nhau. Một trào lưu tiêu dùng hay nhu cầu cấp bách của ngành công nghiệp thúc đẩy nhu cầu đối với một sản phẩm. Giá tăng. Các nhà sản xuất đầu tư vào năng lực sản xuất. Vào thời điểm nguồn cung mới xuất hiện, nó đã vượt quá nhu cầu đã bão hòa. Giá sụp đổ. Sau đó, ở một thời điểm nào đó, mọi thứ trở nên rẻ đến mức kích hoạt một đợt tăng nhu cầu khác. Cứ như thế, vòng xoay lặp lại.

Tính tất yếu này "ru ngủ" các ông chủ trong nhiều ngành, từ khai thác mỏ đến sản xuất chip. Tuy nhiên, ngành sản xuất pin lại là một câu chuyện khác.

Dự đoán nhu cầu bùng nổ cho xe điện (EV), kể từ năm 2018, các công ty trên khắp thế giới đã "rót" hơn 520 tỷ USD vào sản xuất pin, theo Benchmark Mineral Intelligence, một công ty nghiên cứu. Đúng như dự đoán, các khoản đầu tư (cộng với những cải tiến về công nghệ) đã đẩy giá pin "lao dốc" và do pin chiếm 1/3 chi phí của xe điện nên giá xe điện cũng "hạ nhiệt". Nhưng "cú giảm" này chưa đủ "sức nặng" để "thôi miên" người tiêu dùng chuyển sang xe điện. Và do đó, ngành công nghiệp pin đang đối mặt với "cơn bão" suy thoái mà chưa từng trải qua "ánh hào quang" bùng nổ.

Vào ngày 7 tháng 7, SK On, một "ông lớn" sản xuất pin của Hàn Quốc đang xây dựng nhà máy ở Mỹ để cung cấp cho Ford và Volkswagen, cho biết họ đang trong tình trạng "khẩn cấp". Vài ngày trước đó, Northvolt, một đối thủ cạnh tranh đến từ châu Âu, đã công bố "cuộc đại phẫu" chiến lược, có khả năng trì hoãn các nhà máy mới. LG Energy Solution, một công ty Hàn Quốc khác, đã tạm dừng một phần dự án nhà máy trị giá 5,5 tỷ USD ở Arizona. Tỷ lệ chi tiêu vốn trên doanh thu của công ty đã tăng từ 10% vào năm 2020 lên gần 30% trong 12 tháng tính đến tháng 3.

Trái ngược với các ngành kinh doanh "trưởng thành" hơn với chi phí trả trước cao, chẳng hạn như sản xuất chất bán dẫn hoặc đóng tàu, lợi nhuận dài hạn từ đầu tư vào sản xuất pin rất khó dự đoán. Công nghệ pin đang phát triển "chóng mặt". Quan trọng hơn, trong bối cảnh thiếu "dữ liệu" nhu cầu trong quá khứ, các dự báo phụ thuộc vào "bóng dáng" của các chuyên gia tư vấn về "đà" phát triển của xe điện.

Có vẻ như những dự báo này đã quá "lạc quan", một phần do "ước tính" quá "hào phóng" về mức độ "nhiệt tình" của các chính phủ trong việc thúc đẩy điện khí hóa bằng "củ cà rốt" (như trợ cấp cho nhà sản xuất và người mua) và "cây gậy" (ví dụ: thuế carbon và tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu). Trong bối cảnh thiếu các chính sách "đủ mạnh", các nhà sản xuất ô tô đang trì hoãn tham vọng điện khí hóa của họ. Mercedes-Benz, hãng từng hy vọng rằng một nửa số xe họ bán ra sẽ là xe chạy bằng pin hoặc hybrid vào năm tới, đã "lùi" mục tiêu này đến năm 2030.

Một cách để giải quyết vấn đề này - và biến sản xuất pin thành một ngành công nghiệp "bình thường" hơn - là các công ty nên đầu tư vào việc "phát minh" ra pin rẻ hơn thay vì sản xuất pin "đắt đỏ" với quy mô lớn hơn. Một giải pháp khác là "mở cửa" thương mại tự do hơn. Giá pin ở Trung Quốc, nơi sản xuất "đại trà" pin xe điện của thế giới hiện nay, đã giảm "thảm hại". Điều này giúp giải thích tại sao cứ hai xe mới bán ra ở Trung Quốc thì có một xe là xe điện hoặc hybrid, so với tỷ lệ chưa đến 1/5 ở Mỹ. Năm 2023, giá pin do CATL, "ông vua" pin của Trung Quốc, sản xuất đã giảm hơn một nửa so với năm trước.

Tuy nhiên, "cú giảm" giá này chưa "lan" ra phần còn lại của thế giới, nơi giá pin vẫn cao hơn "đáng kể" so với Trung Quốc, theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) (xem biểu đồ). Nhiều quốc gia đang dựng lên rào cản đối với hàng nhập khẩu từ Trung Quốc, thường là với lý do "hỗ trợ" sản xuất trong nước. Kết quả là, bên ngoài Trung Quốc, các nhà sản xuất pin chưa đủ "sức" để "chống chọi" với "cơn bão" suy thoái - trong khi "ánh sáng le lói" của "cơn sốt" bùng nổ vẫn chưa "xuất hiện".

Nguồn: The Economist